La Poste Automobile Rurale
Déjà très marquée depuis le milieu du 19ème siècle, la baisse de la population rurale au profit des villes s'est accélérée dans les années suivant la 1ʳᵉ guerre mondiale. Au début des années 30, la population urbaine est devenue majoritaire. [1]
Dans la même période et d'un point de vue postal, les zones très rurales devenaient de plus en plus difficiles à desservir dans la mesure où la Poste arrivait aux limites de ses ressources humaines. [2]
Le constat qui a été fait montre que les facteurs ruraux étaient trop chargés, ce qui ralentissait leur marche. La distribution du courrier se faisait tardivement dans plusieurs communes et notamment celles situées en fin de tournée. La distance à parcourir par le facteur entre le bureau de poste et son lieu de distribution pouvait être assez longue. La levée des boîtes rurales se faisait en même temps que la distribution, rendant impossible une réponse le jour même à un courrier reçu le matin. Enfin, plusieurs facteurs rentraient au bureau après le départ des dépêches. [3]
L'automobile en plein développement pouvait s'avérer être un moyen très utile pour accélérer la desserte des communes rurales.
Prospectus publié par l'Administration à l'occasion du lancement des essais de 1927.
Du 1ᵉʳ septembre 1926 au 15 juillet 1927, un test a été réalisé avec le bureau de BEAULIEU-SUR-DORDOGNE et 3 communes du Lot. Cet essai aux résultats mitigés a permis de faire des ajustements en vue d'autres tentatives effectuées avec la création de circuits autour du bureau de LONS-LE-SAULNIER, FIGEAC, SALINS, CAHORS durant l'année 1927.
La loi de finances du 31 décembre 1928, a permis de débloquer des crédits pour lancer en plus grands nombres d'autres circuits.
La Poste Automobile Rurale sous sa forme définitive était née, elle allait atteindre son apogée à la veille de la 2ᵈᵉ guerre mondiale avec 391 circuits en activité.
Bien sûr, la P.A.R. n'est pas apparue de nulle part, la transition vers le transport postal par automobile s'opérait déjà depuis la fin de la 1ʳᵉ guerre mondiale.
La Poste Automobile Rurale avait 2 objectifs principaux :
Améliorer la desserte des petites communes.
La création de Correspondants Postaux permettait la multiplication de point de contact pour les usagers. L'automobile permettait de multiplier et d'accélérer les dessertes. Le courrier pouvait ainsi être livré le matin et emporter le soir.
Participer à la lutte contre l'isolement rural.
En mission annexe, ce service se chargeait du transport de commissions et des colis SNCF. Avant la P.A.R. on ne pouvait récupérer un colis SNCF qu'en gare ou au bureau de poste.
Le transport de personnes était initialement prévu dans chaque circuit. Cependant, la Poste a mis en place dès la création du circuit ILLE-SUR-TÊT-CERET, le 16 mars 1931, un service sans voyageur. D'autres circuits sans voyageurs ont vu le jour par la suite dans les cas où il n'existait pas de besoin ou s'il existait déjà un acteur local.
La Poste Automobile Rurale était financée en grande partie par la Poste, mais est aussi subventionnée par les communes qui souhaitaient être intégrées à un circuit et aussi les départements.
La P.A.R. pouvait desservir un circuit et dans ce cas, il démarrait et se terminait par la même commune, cette dernière abritant une gare et un bureau de poste (bureau d'attache ou tête de ligne). Le circuit se composait du bureau d'attache et des communes rurales où le véhicule faisait un arrêt (communes pouvant abriter un bureau de poste secondaire, un Correspondant Postal ou pas). Elle pouvait aussi desservir une liaison entre 2 communes d'une certaine importance possédant chacune un bureau de poste, mais dans ce cas, il n'y avait toujours qu'une seule tête de ligne. Sur le parcours de la liaison se trouvaient des Correspondants Postaux.
Pour que le projet de circuit P.A.R. soit retenu, le futur bureau de poste d'attache devait avoir une Circonscription Postale étendue nécessitant pour les facteurs un trajet important entre le bureau et le début de la tournée (parcours haut-le-pied) voire des facteurs de relais. La mise en place était donc censée supprimer ou tout au moins fortement réduire les parcours haut-le-pied ainsi que le nombre des facteurs de relais pour réaliser une économie. La commune du bureau d'attache devait avoir une importance économique certaine.
Le circuit était composé de communes rurales qui pour intégrer un circuit devaient payer une subvention. Le véhicule de la P.A.R. parcourait le circuit dans un sens le matin et dans le sens inverse l'après-midi. Il embarquait les sacs de courrier à la gare, passait par le bureau d'attache et déposait et récupérait le courrier, les colis et les voyageurs dans les communes où il faisait un arrêt. Le sens de la tournée alternait un jour sur 2. Le trajet parcouru quotidiennement oscillait entre 40 et 60 Km par jour. Le véhicule était doté d'une boîte mobile dans laquelle les usagers pouvaient déposer leur courrier à chaque arrêt. [Organisation de la P.A.R.]
Les acteurs principaux de la P.A.R. étaient au nombre de 5 :
Le bureau d'attache :
Il supervisait les Correspondants Postaux qui se trouvaient dans son circuit. Il préparait le courrier à distribuer au cours de la tournée et réceptionnait celui à envoyer via les dépêches du soir.
Il validait les opérations financières pour lesquelles les Correspondants Postaux étaient des intermédiaires du bureau d'attache. Il contrôlait la comptabilité des Correspondants et payait leur salaire et leur commission sur certaines opérations postales. [Instruction sur le service des bureaux d'attache]
Le Correspondant Postal :
Bon de commande pour les commissions commerciales
(modèle 1932).
Le distributeur communal :
Il était un auxiliaire chargé de distribuer le courrier et les colis (de moins de 3 Kg) dans la commune où se trouvait le Correspondant Postal. [Instruction sur le service des distributeurs communaux]
Le conducteur du véhicule :
Il vendait les tickets dans le cas d'un transport de voyageurs. Il se chargeait de la remise des commissions dans les communes où il s'arrêtait ainsi que de la récupération des bons de commande. Il pouvait assurer la livraison des colis postaux et des colis SNCF.
L'entrepreneur :
Il fournissait le véhicule (Omnibus de 10 places) et le chauffeur. Pour obtenir le contrat avec la Poste, il devait participer à un appel d'offre. Il était rémunéré grâce à un forfait kilométrique. Le contrat entre l'entrepreneur et la Poste était basé sur un cahier des charges. [Cahier des charges]
Sur certains circuits, les P.T.T n'ont pas fait appel à un entrepreneur et dans ce cas, ils fournissaient véhicule et chauffeur.
La P.A.R. s'est fortement développée entre 1929 et 1939. Au 1er septembre 1939, elle totalisait 391 circuits (dont 330 avec voyageurs). [4]
La 2ᵉ guerre mondiale a beaucoup perturbé ce service. En 1944, il ne restait plus que 201 circuits en activité dont 60 étaient effectués à bicyclette. [5]
Après la Libération, la Poste Automobile Rurale n'a pas repris le rythme d'avant-guerre du fait des pénuries et de la nécessité de remettre en marche un service qui avait beaucoup souffert. Dans la circulaire n° 210 du 27 novembre 1946 [6], le Directeur général des PTT, Joseph-Jean Le Mouel, dépeint une situation peu reluisante. Le nombre de voyageurs qui utilisent la P.A.R. est faible. Il en est de même pour le nombre de colis transportés. Beaucoup de Receveurs n'ont pas fait de tournée d'inspection de leur circuit et n'y apportent que peu d'attention en général. Plusieurs Directions départementales ne connaissent pas les horaires des circuits en activité. Des marchés ont été conclus avec des entrepreneurs dont les véhicules destinés au service n'étaient pas en bon état.
Statistiques de la Poste Automobile Rurale
(Sources: Archives nationales Pierrefitte 19930252-1 et 19930252-2).
En conclusion, Le Mouel écrit : "Ces diverses constatations ont fait apparaître que les services commerciaux de la Poste Automobile Rurale sont assurés d'une manière défectueuse et que la surveillance du service en général est insuffisante".
Il propose les actions suivantes entre autres :
Augmenter "la propagande" parallèlement à la reprise de la P.A.R.
Réduire le nombre de tours pour certains circuits. Supprimer le transport de personnes là où il n'est pas nécessaire.
Mise à jour des Instructions sur le service des Bureaux d'attache, des Correspondants Postaux, des distributeurs communaux et des conducteurs.
Renforcer le contrôle et l'accompagnement des conducteurs et des Correspondants Postaux par les bureaux d'attache.
La Poste Automobile a repris un certain rythme de croisière à partir de 1947-48. Néanmoins, en 1949 [7], la Direction générale des PTT fait le constat suivant : "La Poste Automobile Rurale n'est donc plus exactement ce qu'elle était. [...] Il est moins certain, par contre, que la situation financière rende possible dans un proche avenir le rétablissement des 2 courses quotidiennes qui donnaient tout son sens à la Poste Automobile Rurale, considérée comme un service de transport de personnes".
Concernant le transport de voyageur, du fait de la guerre et d'un redémarrage très lent, la P.A.R. a été remplacée dans plusieurs circuits par des acteurs locaux. De plus, le décret du 14 novembre 1949 a créé les Comités Techniques Départementaux des transports et le Conseil Supérieur des Transports chargées de l'harmonisation et de la coordination des transports ferroviaires et routiers. Faisant du transport de personnes, la P.A.R. s'est vue soumettre en novembre 1950 au paiement d'une cotisation supplémentaire par véhicule. Avec ce décret, les PTT n'étaient plus seuls décisionnaires sur les tarifs de transport de personnes, le Préfet devait être consulté.
La réorganisation du traitement du courrier (avec les Centres de Distribution Motorisées dès 1959), la motorisation des tournées, la création de nouveaux bureaux à la place des Correspondants Postaux ont rendu moins nécessaire la création de nouveaux circuits, voire même leur maintient. De plus, les usagers ont petit à petit changé leurs habitudes en ayant recours de plus en plus aux véhicules particuliers et au téléphone.
Tous ces facteurs ont entrainé une lente disparition. En 1970, 73 circuits étaient encore actifs. En 1974, il n'en reste plus que 22 (dont 3 avec voyageurs) totalisant le transport de 1122 voyageurs et 839 commissions. [8]
Une note non datée, mais probablement de 1974, indique "La P.A.R. est un service en voie d'extinction. [...] En définitive, il ne semble pas que la relance de la P.A.R. aurait des chances de réussir. Ce mode de transport présentait pour les populations rurales des avantages à une époque où le parc de voitures particulières était très limité." [9]
Les traces marcophiles de la P.A.R. proviennent essentiellement des Correspondants Postaux. Ces derniers ont utilisé 2 timbres linéaires (un petit et un grand modèle) ainsi qu'un timbre à date hexagonal à bords pointillés.
Les timbres à date ont connu plusieurs variations au fil du temps.
Avis de retrait d'un colis commission de moins de 3Kg.
C'était dans la plupart des cas un petit commerçant chez qui on avait installé un guichet postal. Il réceptionnait le courrier et les colis des mains du conducteur du véhicule de la P.A.R., il réalisait directement les opérations postales courantes (vente de timbres, affranchissements, recommandations) et servait d'intermédiaire du bureau d'attache pour les autres plus complexes (émission et réception de mandats élevés, versements et remboursements de la Caisse d'Epargne, expédition de télégrammes et distribution par exprès).
Par ailleurs, il participait à l'expédition et à la prise de commande, des commissions commerciales ainsi qu'au service des colis postaux et colis SNCF.
Enfin, dans le cadre du transport de voyageurs, le Correspondant Postal était chargé du contrôle du paiement des places. [Instruction sur le service des correspondants postaux]
Plaque émaillée positionnée en façade des Correspondants Postaux.
Linéaire petit modèle pour les étiquettes de recommandé
Type 1929
(Lautier G6)
Type 1929
(Lautier G7)
Type 1933
(Lautier G8)
Type 1962
(Lautier G9)
Type 1966
(Lautier A9)
Le type de 1929 présente le département entre parenthèses dans la partie supérieure du timbre à date. Il présente un millésime soit à 2 chiffres soit à 4 chiffres (à partir de 1948). A partir de 1951, l'heure de la levée présente le format 00 H 00.
Le type de 1933 montre un département dans la partie inférieure du timbre à date. Il a subi les mêmes modifications sur le millésime et l'heure que le type précédent.
Le type de 1962 est en plastique et présente 2 points ou tirets de part et d'autre du nom du département.
Le type de 1966 est circulaire.
A partir de fin 1967, le type 1966 avec indication de n° de CP est remplacé par le même type indiquant seulement la commune du CP. Il n'est plus fait aucune référence à la P.A.R.
Linéaire grand modèle
Type 1929
(Lautier G4)
Parmi les 79 départements à avoir utilisé la P.A.R., le Nord a ouvert 4 circuits totalisant 43 Correspondants Postaux.
La 2ᵉ guerre mondiale a fait beaucoup de mal à la P.A.R dans le Nord. Au 1er mars 1944, il n'existait plus aucun circuit en activité. [10]
La fin de la P.A.R. n'est pas très documentée, mais on sait qu'elle a dû avoir lieu entre 1968 et 1970. En tous les cas, au 1er janvier 1971, il ne restait plus de circuit P.A.R. dans le Nord. [11]
Le circuit de CAMBRAI.
Ce circuit a été ouvert le 3 décembre 1930. Avec 14 Correspondants Postaux, c'est le plus gros du département.
CP n° 1: AWOINGT
CP n° 2: NIERGNIES
CP n° 3: SERANVILLERS
CP n° 4: WAMBAIX
CP n° 5: ESTOURMEL
CP n° 6: CAUROIR
CP n° 7: CAGNONCLES
CP n° 8: NAVES
CP n° 9: THUN ST MARTIN
CP n° 10: THUN L'EVÊQUE
CP n° 11: CUVILLERS
CP n° 12: BANTIGNY
CP n° 13: BLECOURT
CP n° 14: TILLOY LEZ CAMBRAI
Durant la période d'existence du circuit, 4 Correspondants Postaux ont été fermés: CP n° 4 en octobre 1966, CP n° 10 en juin 1956, CP n° 11 en avril 1966, CP n° 12 en juin 1966 et CP n° 13 en avril 1938. [12]
Au 31 décembre 1952, une statistique des PTT [13] indique que ce circuit ne prenait plus les voyageurs en charge et qu'il ne fonctionnait uniquement dans un sens.
Le circuit de BERGUES.
Ouvert le 22 octobre 1931, il était composé de 12 Correspondants Postaux.
CP n° 1: COUDEKERQUE-VILLAGE
CP n° 2: CAPPELLE LA GRANDE
CP n° 3: ARMBOUTS CAPPEL
CP n° 4: SPYCKER
CP n° 5: STEENE
CP n° 6: CROCHTE
CP n° 7: BISSEZEELE
CP n° 8: SOCX
CP n° 9: QUAËDYPRE
CP n° 10: WEST CAPPEL
CP n° 11: REXPOËDE
CP n° 12: WARHEM
Le CP n° 2 a été fermé en janvier 1946, le CP n° 4 en 1969, les CP n° 9 et 10 en 1968. Fin 1952, ce circuit ne prenait plus les voyageurs en charge et il ne fonctionnait plus que dans un sens.
Lettre recommandée jusque 20 g de SERANVILLERS (CP n° 3) à PARIS affranchie à 1,75 Fr (tarif du 18/07/1932).
Carte postale de CAGNONCLES (CP n° 7) à PARIS sur affranchie à 25 Fr au lieu de 20 Fr (tarif du 06/01/1959).
Type 1966 sans indication de CP
(Lautier A9)
Lettre jusque 20 g de WEST CAPPEL (CP n° 10) à ABBEVILLE affranchie à 50 c (tarif du 21/04/1930).
Lettre de service de QUAËDYPRE (CP n° 9) à LILLE.
Le circuit de CASSEL.
Ouvert le 15 mai 1931, il était composé de 10 Correspondants Postaux.
CP n° 1: BAVINCHOVE
CP n° 2: ZUYTPEENE
CP n° 3: NOORDPEENE
CP n° 4: OCHTEZEELE
CP n° 5: WEMAERS CAPPEL
CP n° 6: ZERMEZEELE
CP n° 7: HARDIFORT
CP n° 8: OUDEZEELE
CP n° 9: WINNEZEELE
CP n° 10: STE MARIE CAPPEL
CP n° 11: OXELAERE
Le CP n° 4 a été fermé en mai 1940. Fin 1952, on sait que ce circuit ne prenait plus les voyageurs et qu'il ne fonctionnait plus que dans un sens.
Lettre jusque 20 g de WINNEZEELE (CP n° 9) à PARIS affranchie à 30 c (tarif du 18/01/1965).
Le circuit de BAILLEUL.
Ce circuit a été ouvert le 1er mars 1932, il était composé de 6 Correspondants Postaux.
CP n° 1: MERRIS
CP n° 2: FLETRE
CP n° 3: EECKE
CP n° 4: BERTHEN
CP n° 5: ST JANS CAPPEL
CP n° 6: OUTTERSTEENE
Aucun CP n'a été fermé durant la durée d'activité. Ce circuit a gardé ses 2 sens jusqu'à la fin (fin 1970 probablement).
Lettre jusque 20 g de OUTTERSTEENE (CP n° 6) à PARIS affranchie à 15 Fr (tarif du 08/02/1951).
Lettre jusque 20 g de FLETRE (CP n° 2) à PARIS affranchie à 30 c (tarif du 01/08/1966).
[1] D’une France rurale à une France urbaine : les conséquences de l’exode rural. Observatoire des Territoires.
[2] Annales des P.T.T. 1928. La Poste automobile rurale, page 356
[3] Archives Nationales Pierrefitte 19930252-1. Note sur la Poste Automobile Rurale, 23 juin 1933.
[4] Archives Nationales Pierrefitte 19930252-1. Extrait du manuel d'enseignement professionnel, Tome 1-B: Service postal. PTT 1972.
[5] Archives Nationales Pierrefitte 19930252-1. Note d'information sur la Poste Automobile Rurale, 2 juin 1949.
[6] Archives Nationales Pierrefitte 19930252-1. Circulaire n° 210 sur la Poste Automobile Rurale, 27 novembre 1946.
[7] Archives Nationales Pierrefitte 19930252-1. Note d'information sur la Poste Automobile Rurale, 2 juin 1949.
[8] Archives Nationales Pierrefitte 19930252-1. La Poste Automobile Rurale (P.A.R.), 1974.
[9] Archives Nationales Pierrefitte 19930252-2. La Poste Automobile Rurale (P.A.R.), 1974.
[10] Archives Nationales Pierrefitte 19930252-1. Liste par départements des communes desservies par la Poste Automobile Rurale. 1er mars 1944.
[11] Archives Nationales Pierrefitte 19930252-1. Nombre de circuits de P.A.R. par région à compter du 1er janvier 1971.
[12] Bureaux de poste du département du Nord. Timbres à date manuels 1828-1998. Jacques FOORT, 1998.
[13] Archives Nationales Pierrefitte 19930252-2. Liste des circuits et liaisons de P.A.R. en activité au 31/12/1952.
